Введение

Для меня большая честь внести свой вклад в эту легендарную серию лекций. Я был в прошлом на многих «Бизли», и одна из хороших традиций лекций Бизли заключалась в том, что те, кто знал Майкла Бизли и работал с ним, уделяют минутку, чтобы вспомнить его, прежде чем погрузиться в свои лекции. Я слушал эти отчеты на протяжении многих лет. Наряду с его теплотой, коллегиальностью и преданностью Бирмингему, просвечивает его аппетит к дебатам, увлечение рынками и убежденность в том, что хорошая экономика может многое предложить для разработки политики. То, что эта серия лекций продолжается уже четвертое десятилетие, кажется подходящим наследием.

Моя тема сегодня вечером — инфраструктура для зарядки электромобилей и усилия Великобритании по привлечению инвестиций, необходимых для электрификации автомобильного транспорта. Это тематическое исследование, иллюстрирующее, как рынки могут способствовать не только экономическому росту, но и достижению такой социальной цели, как декарбонизация. Возникают все основные темы политики конкуренции и защиты прав потребителей в 2022 году: необходимость того, чтобы рынки действовали параллельно с государственной политикой; экономика потребительской необходимости, автомобиля, в условиях кризиса стоимости жизни; на фоне роста цен на энергоносители; как способствовать инновациям; как широко развернуть инфраструктуру, сводя к минимуму риск образования анклавов или пустынь, сохраняя при этом конкуренцию.

Я выступаю сегодня вечером в личном качестве. Мнения принадлежат мне и не обязательно принадлежат CMA или моим коллегам (Примечание 1). Тем не менее, я хочу признать, что почти вся работа, которую я буду обсуждать, была проделана другими, особенно моими коллегами из команды CMA по рынкам во главе с Дэниелом Гордоном и группой по изучению рынка зарядки электромобилей под руководством Эмили Чисселл и Сабрина Басран. при поддержке экономистов, юристов и финансовых аналитиков CMA. Я также благодарен многим коллегам и практикам внутри и за пределами CMA, которые делились своими комментариями или идеями по мере того, как я готовился — полный список находится в опубликованной версии. (Примечание 2)

В центре моего внимания находится система, в которой действуют органы по вопросам конкуренции и регулирующие органы, чтобы улучшить работу рынков. Насколько хорошо мы выявляем провалы рынка? Разрабатываем ли мы практичные и эффективные решения для смягчения этих проблем? Как мы можем выделить место для других целей, не связанных конкретно с рынками или конкуренцией, принципиальным и предсказуемым образом?

Имея это в виду, мой план на следующие 45 минут или около того таков:

Во-первых, кратко рассмотрим проблему: почему нам понадобится гораздо больше инфраструктуры для зарядки электромобилей, чтобы соответствовать правительственным амбициям Net Zero.

Во-вторых, рассмотреть рамки политики, поддерживающие инвестиции в инфраструктуру государственной зарядки.

В-третьих, рассмотреть уроки, которые можно извлечь из других секторов или частей инструментария политики в области конкуренции и защиты прав потребителей, которые могут оказаться полезными.

Характер проблемы

Электромобили не новы, но автомобили с бензиновым двигателем имеют давние преимущества

Электромобили не новы. Первый электрический автомобиль был выпущен в 1884 году, но бензиновые автомобили быстро вытеснили их.

Преимущество электромобилей перед бензином всегда заключалось в том, что электромобили работают тихо и эффективно, без вредных выбросов в выхлопную трубу.

Недостатком электромобилей является накопление энергии: топливные баки содержат гораздо больше энергии в гораздо меньшем объеме, чем любой из изобретенных аккумуляторов, а закачка бензина происходит быстрее, чем зарядка аккумулятора. Таким образом, бензиновые автомобили имеют больший запас хода и заправляются гораздо быстрее, чем электромобили.

Электромобили в политике по борьбе с изменением климата

Дело в пользу электромобилей — или, точнее, дело против бензина — основано на нашей потребности обезуглерожить нашу экономику. (Примечание 3)

Все здесь знают, на фоне чего Великобритания взяла на себя обязательство по достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году. Сегодня на транспорт приходится около четверти (23%) выбросов CO2 в Великобритании – это крупнейший отдельный источник – почти все выбросы приходится на дорожный транспорт, в основном автомобили (примечание 4). В сочетании с переходом на низкоуглеродную или безуглеродную генерацию электрификация находится на критическом пути к Net Zero.

Для достижения этой цели Великобритания прекращает продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем с 2030 года, а гибриды не будут продаваться после 2035 года. Выбросы от легковых автомобилей, грузовых автомобилей и поездов планируется сократить до четверти уровня 2019 года к 2035 году — чуть менее четверти выбросов. Обязательство Великобритании по декарбонизации. Быстрое распространение электромобилей — не единственный элемент; автомобили с бензиновым двигателем будут использовать больше биотоплива, и правительство стремится быстрее утилизировать старые и более грязные автомобили (примечание 5). Также ведется работа по тому, чтобы люди больше ходили пешком, ездили на велосипеде и ездили на велосипеде, а меньше водили машину.

Но электромобили должны занять центральное место.

Типы зарядки электромобиля

Время зарядки электромобиля зависит от выходной мощности. Для ночной зарядки дома требуется лишь небольшая струйка энергии, получаемая из существующей сети в непиковое время; зарядка в пути в дальнем путешествии менее чем за полчаса требует очень значительной мощности, специального оборудования и часто серьезной модернизации электросети.

Мы можем различать частную зарядку (на подъездной дорожке, в гараже или на рабочем месте) и общественную зарядку, когда зарядка предлагается населению.

Домашняя зарядка, как правило, является разовой покупкой и установкой. Это зависит от домашнего энергоконтракта пользователей. Это работает хорошо: большинство покупателей электромобилей, у которых есть место для этого, покупают домашнюю точку зарядки. Правительственная схема (Примечание 6) способствовала этому (Примечание 7). Начисления на рабочие места также быстро растут (Примечание 8).

Общественная зарядка электромобилей поднимает проблему «курицы и яйца»: покупка электромобиля привлекательна только в том случае, если вы ожидаете, что общественная зарядка будет доступна там и тогда, где и когда вам это нужно. И создание инфраструктуры для электромобилей имеет смысл только в том случае, если на дорогах много электромобилей, которые станут вашими клиентами.

Это не необычная проблема — она часто возникает на рынках технологий (заинтересование двух групп пользователей в новой цифровой платформе) или в таких отраслях, как платежи, в бизнесе, объединяющем покупателей и продавцов.

На практике проблема с электромобилями еще более сложная, поскольку потребителям требуется сочетание вариантов зарядки — если вы купите электромобиль, вы пожалеете об этом, если не сможете зарядить его дома, локально или на работе, или вы можете Не отправляйтесь в самое длинное путешествие, которое ваша семья планирует в этом году. Потребители остро осознают это ограничение. Вот почему Национальная комиссия по инфраструктуре, например, в этом году пришла к выводу, что «большим препятствием для расширения владения электромобилями и перехода к нулевому транспортному сектору остается развертывание зарядной инфраструктуры» (Примечание 9).

Важнейшим элементом в решении этой проблемы для электромобилей было решение правительства установить дату прекращения продаж автомобилей с бензиновым двигателем в 2030 году. автомобиль, чем бензин (Примечание 10). Учитывая это воздействие и признавая, что оно сопряжено с определенным риском, стоит отметить, что это вмешательство имеет очень небольшие прямые затраты. Он формирует траекторию рынка, эффективно стреляя из стартового пистолета в гонке за развертывание зарядной инфраструктуры таким образом, чтобы поддерживать этот переход.

Бизнес/операционные модели

В связи с тем, что взимание платы в значительной степени выходит за рамки регулирования розничной торговли электроэнергией, в ответ были приняты различные бизнес-модели (Примечание 11). Один производитель электромобилей, Tesla, предлагает собственную сеть для зарядки почти исключительно электромобилей Tesla; другие сети обычно могут использоваться любым электромобилем. Среди операторов пунктов оплаты в некоторых случаях полный оператор финансирует инфраструктуру и продает зарядку напрямую населению; поставщик услуг может предоставить сайту точку оплаты за определенную плату, а затем владелец сайта решает, как предлагать оплату (которая может быть бесплатной, чтобы поощрять посещения или в качестве выгоды для сотрудников). Некоторые сайты работают как концессии — например, полноправные операторы, но финансируются за счет грантов — широко используются местными администрациями для быстрого развертывания новых сайтов. Операторы пунктов оплаты обычно принадлежат производителям автомобилей (Примечание 12), инвестиционным фондам (Примечание 13), операторы АЗС (Примечание 14) или крупные нефтяные компании (Примечание 15). Мы видели новые входы и инновации по всей цепочке создания стоимости.

Многие из этих бизнес-моделей связаны с большой неопределенностью. «Бензиновые» потребительские ожидания — подъехать, заправиться, уехать — сложнее всего и дороже всего выполнить. Для зарядки в пути эта модель кажется неизбежной, но для большинства вождения с учетом времени и при наличии ценовых сигналов может развиться новое поведение потребителей по мере того, как электромобили станут преобладающими.

Прогнозируемое использование иногда бывает низким, особенно в районах, где плотность электромобилей остается низкой. Некоторые операторы делают ставку на прогнозируемое увеличение использования, поскольку электромобили станут нормой. Некоторые установки с низким уровнем использования могут способствовать внедрению, даже если они не используются очень часто — люди хотят знать, что существует широкая сеть зарядных устройств, прежде чем покупать электромобиль, даже если они когда-либо ездят только локально. Их строительство возможно только в том случае, если они субсидируются.

Масштаб проблемы

Итак, как у нас дела? Комитет по изменению климата отслеживает общий прогресс в достижении целевых нулевых показателей и устанавливает ориентиры для прогресса по целому ряду показателей.

Их мнение заключалось в том, что Великобритании нужно в 12 раз больше общественных зарядных станций, чем было в 2021 году, чтобы быть готовым к 2030 году — 27 тысяч новых зарядных точек в год — с особенно сильным ростом, необходимым для зарядных станций средней и высокой мощности, например, 50 кВт плюс ( где прогнозируемое количество необходимых точек зарядки было более чем в 40 раз больше, чем количество установленных на тот момент).

В своей оценке 2022 года Комитет пришел к выводу, что «количество зарядных устройств не соответствует действительности, и скорость их установки необходимо увеличить в четыре раза» (Примечание 16). Вот недостача на сегодняшний день:

А вот, что более резко, представлено мнение NIC об общей траектории с использованием тех же данных (примечание 17).

Инвестиционная задача

Создание инфраструктуры в таком масштабе требует значительных инвестиций — вероятно, по крайней мере от пяти до десяти миллиардов фунтов стерлингов для сетей пунктов оплаты (Примечание 18) и существенных сумм в сети электроснабжения. Мы уже видим значительные частные инвестиции и конкуренцию между операторами пунктов оплаты. Но уровень инвестиций должен будет заметно возрасти по мере роста электромобилей.

Если количество точек зарядки не растет вместе с количеством электромобилей на дороге, водители могут столкнуться с проблемами вместимости, то есть с очередями или задержками (примечание 19). Помимо пропускной способности, необходимо также учитывать охват: существует риск дублирования в одних областях и отсутствия обслуживания в других – как это произошло, например, с развертыванием ATM.

Чтобы привлечь инвестиции, общественные пункты оплаты должны быть прибыльными - они окупают инвестиции только тогда, когда они используются по цене, которая покрывает их затраты. Для общественной зарядки это рискованно на начальном этапе, когда электромобили менее хорошо зарекомендовали себя, а практика потребительской зарядки все еще развивается. Неопределенность спроса влияет на тип инвестиций частного сектора, привлекаемых в этот сектор (сдерживая инвесторов, стремящихся к долгосрочным инвестициям в инфраструктуру с низким уровнем риска).

Ранние частные инвестиции в зарядку были сосредоточены там, где спрос и, следовательно, отдача были наиболее высокими — зарядка дома и на рабочем месте. Инвестиции были слабее в отношении зарядки в пути и на улице, где бизнес-модели более сложны и рискованны. Хуже всего общественная зарядка в отдаленных районах, где некоторые развертывания могут никогда не быть прибыльными без субсидии. Но именно такие виды оплаты снижают потребительские барьеры для приобретения.

Воздействие электромобилей на электросеть

Повышенный спрос

Электромобили увеличивают спрос на электроэнергию и требуют большей мощности, часто в новых или необычных местах (например, вдоль автомагистралей). Ожидается, что спрос увеличится примерно на 20-30%, при этом на транспорт будет приходиться около пятой части всего спроса на электроэнергию (по сравнению с практически нулевым сегодня) (Примечание 20).

Таким образом, операторы электросетей являются важными игроками во внедрении электромобилей. Если общественная зарядка является нормой, локальные сети (DNO) должны модернизировать соединения и укреплять сеть. National Grid необходимо обеспечить, чтобы инфраструктура передачи соответствовала этим новым требованиям.

Связь

Когда зарядка была впервые запущена, затраты на модернизацию электросети учитывались в экономических обоснованиях для новых точек зарядки. Это приводит к высоким дополнительным затратам и, в некоторых случаях, к очень неравномерным результатам, поскольку мощности исчерпаны. С тех пор Ofgem предпринял шаги по распределению этих расходов среди более широкого круга клиентов.

Помимо затрат, проблемы также вызывали задержки в обеспечении безопасности сетевых подключений. Операторы утверждают, что более прозрачный и своевременный процесс значительно поможет более быстрому развертыванию точек начисления в масштабе. Это связано с более широкими проблемами с сетевым ценообразованием, в том числе с отсутствием ценообразования на месте, хотя это может в некотором смысле помочь и еще больше усложнить другие проблемы, такие как доступ в удаленных районах.

Умная зарядка

С другой стороны, электромобили также обеспечивают новый способ сделать электросеть более эффективной.

Интеллектуальная зарядка, то есть использование домашних и рабочих точек зарядки, которые связаны между собой и могут быть скоординированы, позволяет лучше использовать сетевые активы, смещая спрос в периоды пиковой нагрузки и заряжая, когда дует ветер, а солнце светит. сияющий. Электричество также может утекать, когда электромобили экспортируют накопленную электроэнергию в периоды высокого спроса или низкого предложения электроэнергии.

Ранние испытания кажутся весьма положительными, и Ofgem сделал это приоритетом, признавая потенциал для достижения существенных сдвигов в пиковом спросе на электромобили. Эти преимущества являются потенциальными внешними эффектами, возникающими в результате внедрения электромобилей — только некоторые из этих преимуществ можно легко получить с помощью рыночных сигналов (таких как тарифы на время использования) при более медленной зарядке электромобилей, которая их обеспечивает. В более общем плане они также, вероятно, будут работать лучше всего только в том случае, если произойдет успешный переход к интеллектуальной энергетической сети в более общем плане, когда получасовая тарификация будет стимулировать сетевых операторов и поставщиков энергии предлагать потребителям тарифы, которые вознаграждают переход в потреблении от часы пик.

Подведение итогов

Итак, резюмируем: раннее внедрение электромобилей и развертывание зарядной инфраструктуры происходило быстро. Потребители в основном на борту. Мы начинаем видеть своего рода рост, связанный с другими массовыми рыночными внедрениями потребительских технологий.

Но стакан наполовину пуст: Великобритания не в состоянии достичь цели Net Zero. Для этого Великобритании необходимо в четыре раза увеличить скорость установки новых общественных пунктов оплаты. Для этого потребуются новые крупные инвестиции в точки зарядки, а также значительная модернизация электросети.

Политическая основа, поддерживающая инфраструктуру зарядки электромобилей

Эта потребность в инвестициях создает проблему для государственной политики. Среда, с которой сталкиваются инвесторы, сложна и охватывает множество различных государственных органов. Во-первых, центральное правительство (для фискальной поддержки и самого чистого нулевого целевого показателя). Затем делегированные администрации, особенно в отношении таких делегированных полномочий, как транспортная политика и планирование. Наконец, местные органы власти принимают решения по местному планированию и выдают разрешения на проведение уличных работ, а также каждый из них является крупным поставщиком площадок. И есть множество государственных органов, включая Офгем и УРГЕНИ, ОЗЕВ и так далее.

Стратегия правительства Великобритании

Поэтому можно только приветствовать, что в марте этого года правительство Великобритании опубликовало стратегию «Возьмем на себя ответственность: инфраструктура электромобилей», целью которой является обеспечение того, чтобы инфраструктура зарядки не препятствовала внедрению электромобилей (Примечание 21). Наличие четкой и амбициозной национальной стратегии, установленной центральным правительством, было первой рекомендацией исследования рынка CMA.

Стратегия признает, что сегодняшнее развертывание происходит слишком медленно. Общественная зарядка не всегда была такой надежной или быстрой, как могли бы ожидать потребители. Экономическое обоснование развертывания новых точек оплаты затруднено в районах с низким уровнем использования или высокой стоимостью подключения. Получение этих подключений от операторов энергетических сетей может быть медленным и дорогим. И, наконец, необходимо участие, руководство и планирование на местном уровне.

В ответ правительство сосредотачивается на двух мероприятиях: во-первых, на ускорении развертывания мощных зарядных устройств на стратегической дорожной сети через Государственный фонд быстрой зарядки в размере 950 млн фунтов стерлингов, а во-вторых, на преобразовании уличной зарядки путем установления обязательства. на местные органы власти разработать и внедрить местные стратегии взимания платы в своих районах.

Не менее важно, что эта стратегия сворачивает существующие субсидии, которые больше не нужны, например, для пунктов оплаты дома.

Наконец, стратегия правильно фокусируется на потребительском опыте. Он задает четкое направление в пользу открытых данных, прозрачности цен, общепринятых способов оплаты и надежности.

Существуют риски для потребителей из-за того, что правительство устанавливает директивы. Их можно частично смягчить, оставив место для экспериментов и дифференциации способов реализации стратегии. Но ясно, что если у нас есть важный национальный приоритет по обезуглероживанию транспорта, то это хорошая идея как для частных, так и для государственных субъектов, если есть четкая стратегия того, как это сделать.

Для реализации этой стратегии существует сложный набор вмешательств, которые я даже не собираюсь исчерпывающе рассматривать. Но в соответствии с моим вниманием к нашей конкуренции и потребительской структуре, я хочу выделить несколько моментов.

Политика в отношении электромобилей строится на установленных принципах

Во-первых, подход к зарядке электромобилей в целом отражает нашу политику в области конкуренции и защиты прав потребителей. Подход зависит от сферы конкуренции:

• Инфраструктура зарядки в целом конкурентоспособна. Рынки будут стимулировать инвестиции. CMA может способствовать развитию конкуренции, используя инструменты, которые поощряют и защищают конкуренцию во всей экономике. Определенные правила будут установлены для решения конкретных проблем.

• Электрическая сеть, поддерживающая зарядку, является монополистом. Инвестиции будут широко регулироваться законодательством. Ofgem устанавливает правила, призванные имитировать ограничения, которые в противном случае были бы установлены конкуренцией.

Выделение и регулирование монополистических элементов для обеспечения конкуренции в других местах является основополагающим элементом антимонопольной политики Соединенного Королевства, проявляющимся практически во всех отраслевых режимах, начиная с крупных аэропортов, телекоммуникаций или, как в данном случае, энергетических сетей.

Такой подход гарантирует, что монопольная энергетическая сеть не сможет исключить конкуренцию в пунктах оплаты. Но это создает новую проблему: координировать инвестиции между ними.

Политика может различаться в разных частях Великобритании.

Во-вторых, подход поддерживает различия между разными нациями Великобритании.

В Англии модель представляет собой в первую очередь инвестиции частного сектора в общественную зарядку (с более неоднозначной картиной в отношении зарядки на улице). Это требует меньше государственных инвестиций, а риски, связанные с инвестициями, берут на себя частные инвесторы. Существуют возможности для инноваций в бизнес-моделях и подходах. По мере появления стабильных и зрелых бизнес-моделей со временем, при условии конкуренции на рынке, цены, вероятно, будут соответствовать затратам, предлагая услуги на эффективном уровне.

В Шотландии шотландское правительство управляет сетью общественных точек зарядки через ChargePlace Scotland, которая заключает контракты с провайдерами сайтов (хостами), у которых есть точки оплаты в этой сети, расположенные на их территории. Это требует определенных государственных средств для инвестирования и готовности идти на связанные с этим риски. Это приводит к различным компромиссам: правительство может координировать развертывание (например, гарантируя, что количество установленных зарядных устройств соответствует целевому значению) и согласовывать с другими службами (такими как общественный транспорт или местные органы власти), что особенно важно для развертывания на улице. Одним из основных отличий было то, что изначально зарядка в Шотландии была бесплатной. Это стимулирует переход на электромобили, но потенциально вытесняет частные инвестиции и создает ожидания потребителей, которые могут не оправдаться, если политика изменится. Благодаря своей последней стратегии,

Выбор между государственной или частной собственностью — это политический вопрос, и в разных обстоятельствах на него даются разные ответы. Там, где есть возможности для конкуренции, будь то государственные или частные предприятия или и то, и другое, CMA может сыграть роль в обеспечении того, чтобы эти рынки хорошо работали для потребителей. CMA сделало Net Zero стратегическим приоритетом и уже активно работает в этом секторе, поэтому мы можем ожидать, что он сохранит бдительность (Примечание 23).

Действия местных властей имеют решающее значение

В-третьих, ясно, что местные органы власти лидируют в определении собственной стратегии зарядки электромобилей, поддерживаемой деньгами и ресурсами центрального правительства (Примечание 24). Это особенно важно для парковки на улице и, следовательно, для городских районов, где у меньшего количества водителей есть место для частной зарядки вне улицы.

Регулирование электросети для поддержки декарбонизации

В-четвертых, я хочу коснуться центральной роли органов регулирования энергетики.

Ofgem, которая регулирует электроэнергию в Великобритании (но не в Северной Ирландии), разработала собственную стратегию поддержки электромобилей в 2021 году — вот шесть результатов и четыре приоритета его работы, а также шаги, необходимые для достижения этих результатов. (Примечание 25)

Источник и дополнительная информация: обеспечение перехода на электромобили: приоритеты регулирующего органа для обеспечения «зеленого» будущего .

Я не планирую обсуждать их подробно, но на некоторых моментах стоит сделать акцент.

Ofgem решает некоторые проблемы, которые очень похожи на обычное регулирование коммунальных услуг.

Например, энергетические сети должны реагировать на запросы о новых подключениях и увеличении пропускной способности там, где это необходимо. Некоторые из них включают обычное сетевое планирование. Но некоторые из них нет. Мы уже видели, что спрос на зарядку электромобилей неопределен как с точки зрения типов зарядки, так и с точки зрения мест, где этот спрос будет востребован.

Ofgem регулирует энергетические сети с помощью пятилетнего скользящего контроля цен на основе стимулов (Примечание 26). Этот тип регулирования работает лучше всего, когда спрос предсказуем, в идеале с надежным прогнозированием, по сравнению с которым может быть предложен выигрыш в «эффективности».

У этой модели есть ахиллесова пята: как вы учитываете интересы клиентов? Разные секторы столкнулись с этой проблемой: иногда оптовики или крупные игроки, а в некоторых секторах и страховщики могут выступать в качестве доверенных лиц; иногда компании вынуждены учитывать потребности клиентов посредством взаимодействия или «социальной цели». Наиболее успешное решение состоит не в том, чтобы решить проблему вообще, а в том, чтобы убрать регулирование, поскольку технология способствует более глубокой конкуренции в сети (Примечание 27).

В энергетике такой дерегуляторный шаг назад, как правило, невозможен. И, как мы все знаем, энергетическая политика не ограничивается сферой регулирования, как ясно показывают геополитические и социальные последствия нынешнего энергетического кризиса.

Ни одна организация не сделала больше, чем Ofgem, чтобы найти инновационные способы адаптации основанного на стимулах регулирования, чтобы обеспечить трансформацию сети, несмотря на эти препятствия. Они заслуживают похвалы за разработку модели RIIO 2013 года и ее преемников, которые в буквальном смысле уравновешивают инновации и стимулы, сохраняя при этом базовую элегантность регулирования — для этого нет другого слова — модели RPI-X.

Проблема Ofgem заключается в том, что границы сети смещаются в разных направлениях и непредсказуемым образом.

С одной стороны, множатся новые более мелкие элементы инфраструктуры – новая зарядная инфраструктура, а также малая генерация (включая возобновляемые источники энергии на промышленном и бытовом уровне). Добавление новых сетевых подключений стало более важным. Чтобы поддержать зарядку электромобилей, Ofgem переложила возмещение затрат на новые сетевые подключения на более широкий круг клиентов (Примечание 28). Это снизило прямые затраты на развертывание новой инфраструктуры, но, учитывая отсутствие ценообразования на основе времени использования и местоположения, возможно, уменьшило детализацию ценовых сигналов.

Но дело не только в стоимости: надежность и своевременность доставки новых подключений жизненно важны для развертывания нового сайта. Это была постоянная проблема в других секторах - Ofcom потратил много лет на регулирование платы за обслуживание для повышения надежности доставки сетевых подключений, несмотря на функциональное разделение, предназначенное для устранения проблемы в ее источнике. Спойлер: проблема все еще с нами, двадцать лет спустя.

С другой стороны, Ofgem борется с концептуально противоположной задачей: как регулировать таким образом, чтобы вся система работала слаженно, чтобы обеспечить необходимую трансформацию на высшем уровне и обеспечить необходимые системы. для поддержки результатов, таких как умная зарядка.

Стратегия Ofgem в этом отношении все еще находится в стадии разработки, но ясно, что существует компромисс между степенью неопределенности будущих условий и точностью и эффективностью регулирования, основанного на стимулах. Определенная степень неопределенности может быть учтена в процессе моделирования и до некоторой степени встроена в схему управления зарядом.

Но за пределами этой точки финансовые показатели регулируемых монополий подвержены весьма неопределенным изменениям в потребительских технологиях и поведении. Это сложно для инвесторов в инфраструктуру, которые обычно ищут безопасный и стабильный доход. В принципе это плохо и для инвесторов, и для населения, потому что риски есть в обе стороны. Есть и более практическая пробл