Строительство лучшей железной дороги Великобритании 2022-2023



| 20 Июня 2022, 20:41

Речь

Строительство лучшей железной дороги Великобритании 2022-2023

Призываем железнодорожные профсоюзы и рабочих не рисковать будущим железнодорожной отрасли, бастуя, а работать с правительством над реформированием нашей железной дороги.

Всем доброе утро и добро пожаловать на ремонтный завод Siemens здесь, в Хорнси, на севере Лондона.

Поезд, который вы видите позади меня, — это Desiro Class 700, один из самых современных поездов с цифровыми технологиями в мире. Преимущества для пассажиров, включая оперативную информацию о путешествии, интеллектуальное кондиционирование воздуха и вместимость 21 двухэтажного автобуса, уже изменили путешествия по линии Thameslink.

Но самая умная технология невидима для пассажиров. Потому что это первый магистральный поезд, который может самостоятельно проехать через центр Лондона под присмотром машиниста и обнаруживать неисправности до того, как их потребуется устранить, постоянно отправляя оперативные данные в центр управления Siemens.

Вооружившись этим знанием того, как работает каждый поезд, конечная цель состоит в том, чтобы сделать парк безотказным, полностью надежным, простым в обслуживании и с беспрецедентным контролем для оператора, чтобы удовлетворить потребности пассажиров.

Так что это подходящий фон для нашей сегодняшней дискуссии о том, как эта отрасль должна идти в ногу со временем.

Предыстория реформ

В речи, посвященной капитальному ремонту железных дорог 12 месяцев назад, которая последовала за публикацией плана Уильямса-Шапса , я размышлял об исторических событиях, сформировавших нашу железную дорогу.

Как под контролем государства железная дорога сократилась вдвое. Как после приватизации в 1990-х годах, несмотря на удвоение пассажиропотока, отрасль стала более фрагментированной, сложной и неподотчетной. И как эти проблемы вылились в катастрофическое введение графика в мае 2018 года. Знаки были видны всем. Стремительно растущие расходы и задержки с модернизацией, крах франшизы, плохое обслуживание клиентов и опоздания, переполненные поезда.

Несмотря на очевидную потребность в новых решениях для продвижения железной дороги, когда я стал министром транспорта в следующем году, для меня было очевидно, что большая часть дебатов о будущем отрасли коренится в изношенных и устаревших понятиях собственности. В прошлом застряла не только железная дорога, но и разговор о том, как ее починить.

Вот почему после исчерпывающей и тщательной проверки под руководством Кейта Уильямса, в ходе которой он тесно взаимодействовал с профсоюзами железнодорожников, наши планы реформы представили новое видение.

Создание новой организации, Great British Railways , чтобы поставить пассажиров и пунктуальность на первое место, объединив разрозненные части отрасли, используя реформы здравого смысла, чтобы распутать сложности и построить современную, устойчивую железную дорогу в соответствии с меняющимся рынком.

Железнодорожная забастовка

Прежде всего, планы продемонстрировали нашу глубокую веру в будущее железной дороги как основы британской транспортной системы. Они были вотумом доверия к отрасли и ее рабочей силе.

Тем не менее, сегодня мы здесь, железная дорога только начинает восстанавливаться после пандемии, и мы находимся на грани общенациональной забастовки.

Эти забастовки являются не только попыткой сорвать реформы, которые имеют решающее значение для будущего сети и призваны нанести ущерб в самый неподходящий момент, но и невероятный акт членовредительства со стороны профсоюзного руководства.

Не заблуждайтесь, в отличие от последних 25 лет, когда растущий спрос на пассажирские перевозки год за годом воспринимался отраслью как должное, сегодня железная дорога находится в состоянии борьбы.

Это не только конкуренция с другими видами общественного и частного транспорта, но и борьба с Zoom, Teams и удаленной работой. Если профсоюзы не заметили, мир изменился.

Многие пассажиры, у которых 3 года назад не было альтернативы поезду, сегодня имеют возможность вообще не ехать. Помашите им на прощание, и это поставит под угрозу работу тысяч железнодорожников.

Последнее, что железная дорога должна делать сейчас, — это отталкивать пассажиров и грузовых клиентов длительной и разрушительной забастовкой.

Профсоюзы утверждают, что эти забастовки связаны с замораживанием заработной платы. Это неправильно, мы не вводим заморозку зарплат сейчас, когда COVID остался в прошлом.

Итак, говорю я рабочим, ваши профсоюзные боссы под ложным предлогом поставили вас на грань общенациональной забастовки. И вместо того, чтобы защищать ваши рабочие места, они фактически угрожают вашим рабочим местам.

Финансовое положение

COVID оставил железную дорогу в критическом финансовом положении. Железная дорога потеряла пятую часть своих пассажиров, потеряла пятую часть своего дохода. Часто это самые высокооплачиваемые пассажиры.

Глава RMT Мик Линч недавно заявил в эфире Sky News, что «в прошлом году железные дороги получили прибыль в размере 500 миллионов фунтов стерлингов». Это отрицание реальности.

Фактически, эксплуатация железных дорог стоит более 20 миллиардов фунтов стерлингов в год, а за год до апреля 2021 года они собрали всего 4 миллиарда фунтов стерлингов за счет платы за проезд и других доходов.

С начала пандемии правительство выделило 16 миллиардов фунтов стерлингов на экстренную поддержку налогоплательщиков для железных дорог, 16 миллиардов фунтов стерлингов на поддержание движения поездов и обеспечение того, чтобы никто из компаний, работающих по контракту с поездами (TOC) , работающих по контракту с Network Rail или DfT , не был уволен.

Чтобы было ясно, 16 миллиардов фунтов стерлингов — это почти столько же, сколько наш годовой бюджет полиции в Англии и Уэльсе, просто для поддержки железной дороги во время пандемии. Ни один железнодорожник не потерял работу. Ни одного человека. На самом деле налогоплательщик не мог сделать больше для поддержки железнодорожников.

Теперь, когда мы выздоравливаем и люди снова начинают путешествовать, отрасли необходимо увеличить доходы, привлечь пассажиров и провести реформы, необходимые для конкурентоспособности.

Неэффективность

Например, туристические поездки по выходным — это огромная область роста прямо сейчас. Но на большей части железных дорог по соглашению 1919 года работа по воскресеньям является добровольной.

В 2018 году Англия провела матч чемпионата мира по футболу в воскресенье. В тот день из-за того, что мы не могли заставить людей работать, только у одного оператора было 170 отмен.

А вот еще один пример. В настоящее время только 1 из 8 билетов продается через прилавок, но у нас все еще есть примерно такое же количество касс, как и в те дни, когда мы все стояли в очереди на станциях, чтобы купить наши билеты. Самый тихий офис продал всего 17 билетов за 3 месяца. Это один билет каждые 5 с половиной дней.

Любой разумный план переместит персонал туда, где он не нужен, например, в билетных кассах, и увеличит количество смен там, где они необходимы, например, в выходные дни.

Но тогда любой разумный план не будет включать в себя нанесение ударов в определенный момент, когда ваши клиенты возвращаются после национального кризиса. Другие отрасли идут в ногу со временем. Так почему нельзя ехать?

Платить

Я хочу официально заявить, что мы хотим заключить справедливую сделку, включающую повышение заработной платы железнодорожному персоналу. Весь смысл этих реформ в том, чтобы построить устойчивую, растущую железную дорогу, где каждый железнодорожник получает достойную ежегодную прибавку к зарплате. Но прямо сейчас оплата должна идти в ногу с более широким государственным сектором.

Позвольте мне сказать это по-другому. Средняя заработная плата железнодорожников составляет 44 000 фунтов стерлингов, а средняя заработная плата машинистов поездов составляет 59 000 фунтов стерлингов, при этом пятая часть водителей зарабатывает более 70 000 фунтов стерлингов. Но средняя медсестра зарабатывает около 31 000 фунтов стерлингов.

Таким образом, повышение заработной платы на железнодорожном транспорте можно позволить себе только в долгосрочной перспективе наряду с реформой. Это справедливо, поскольку мы выходим из пандемии. Справедливо для налогоплательщиков и справедливо для других государственных служащих.

Мы не просим железнодорожников брать на себя всю ответственность. Мы сокращаем количество старших менеджеров и их зарплату.

На самом деле, я постоянно оспаривал высокие зарплаты старших сотрудников железнодорожной сети, и за последние 10 лет они упали на 10% в абсолютном выражении. Исполнительному директору Network Rail платят более чем на четверть меньше, чем его предшественнику.  
обязательство правительства

Я не могу не подчеркнуть, мы страстно верим в то, что у реформированной железной дороги светлое будущее. Мы хотим, чтобы железная дорога оставалась естественным выбором для людей, которым нужны быстрые и надежные поездки между нашими основными городами. Однако для этого нам необходимо сократить расходы.

Мы работаем с промышленностью, например, с компаниями подвижного состава, чтобы повысить эффективность. Это включает в себя методы технического обслуживания, которые нуждаются в модернизации, и более эффективное использование технологий.

Но вся железная дорога должна сыграть свою роль. Еще до пандемии все видели, что финансы железной дороги несостоятельны. COVID только усугубил необходимость проведения реформ. Вопрос выживания. Но я не просто хочу, чтобы железная дорога выжила, мы хотим, чтобы она процветала.

Вот почему в течение следующих 3 лет мы хотим потратить 35 миллиардов фунтов стерлингов на поддержку и развитие сети. Мы хотим расширить карту железных дорог, чтобы поезда возвращались в места, исключенные из расписания после сокращения Бичинга, с новыми станциями от Нортумберленда до Девона, с электрификацией, чтобы избавиться от медленных и грязных дизелей.

И мы добились хорошего прогресса: более 1200 миль электрифицировано при этом правительстве по сравнению с 63 милями, электрифицированными за 13 лет правления Блэра/Брауна. И с HS2, крупнейшим строительным проектом в Европе, Northern Powerhouse Rail и прекрасной новой линией Элизабет.

Фактически, мы тратим в общей сложности 96 миллиардов фунтов стерлингов на капитальный ремонт железной дороги через Север и Мидлендс.

Great British Railways обеспечит сильное единое лидерство в отрасли, объединив под одной крышей права собственности на инфраструктуру, тарифы, расписание и сеть. Сломанная система франчайзинга заменяется новыми контрактами на обслуживание пассажиров, чтобы оживить конкурентный рынок и повысить качество обслуживания.

И мы продолжаем модернизировать тарифы и продажу билетов, внедряя гибкие билеты для гибридной работы и внедряя бесконтактную оплату по мере использования по всей стране еще примерно на 900 станциях.

Новые технологии приходят на смену старым, в некоторых случаях многовековым. Например, мы заменяем викторианскую сигнализацию цифровыми системами, что означает, что мы можем разместить на линии больше поездов. По мере того, как гусеницы используются более интенсивно, техническое обслуживание становится еще более важным.

И здесь помогают новые технологии. Лучший способ проверить путь на наличие дефектов — установить датчики на поезда. Каждая из них делает 70 000 снимков в минуту, находя крошечные дефекты на дорожке, которые не может увидеть человеческий глаз.

Но профсоюзы по-прежнему хотят, чтобы эта работа выполнялась сегодня так же, как это делалось в эпоху пара, отправляя людей ходить по рельсам и смотреть на рельсы. Это не только снижает вероятность выявления ошибок до того, как они станут опасными, но и более опасно для персонала. И, к сожалению, в последние годы на линии произошло несколько смертельных случаев. Мы должны модернизироваться.

Будущая реакция на забастовки

Без реформы все эти инвестиции и многое другое окажутся под угрозой. Многие железнодорожники проделали великолепную работу во время COVID. Теперь они используются профсоюзами в политических целях.

Вот почему, если этот спор не может быть разрешен, правительство рассмотрит полный спектр вариантов, чтобы остановить профсоюзы, наносящие ущерб широкой общественности, включая отмену запрета на перевод сотрудников вместо бастующих.

А пассажиры получат компенсацию за срыв. В дополнение к существующим соглашениям о возмещении мы гарантируем, что владельцы сезонных абонементов смогут требовать полной компенсации за дни забастовки.

Вывод

Итак, позвольте мне в заключение заверить профсоюзы, что нас не будут отвлекать от железнодорожной реформы, от создания более гибкой и гибкой рабочей силы и от приоритета железнодорожных пассажиров.

Точно так же, как мы не можем модернизировать железную дорогу с помощью устаревшей технологии, мы не можем сделать это, цепляясь за устаревшие методы работы из прошлого. Здесь у нас есть редкая возможность исправить проблемы, которые давно преследуют железную дорогу.

Но с забастовками все, что мы собираемся сделать, это потерять еще больше пассажиров, потерять еще больше доходов, сделать дальнейшие инвестиции в железную дорогу нерентабельными и потенциально потерять тысячи рабочих мест на железной дороге.

Этому действию не только нет оправдания, оно еще и причинит страдания. Несчастье для людей, которые три года с нетерпением ждут своего первого Гластонбери. Несчастье для рабочих, которые не могут добраться до своей работы. Несчастье для студентов, которые не могут сдать GCSE и A-level. И горе людям, ожидающим стационарного лечения, которые теперь могут пропустить операцию.

И есть еще одна группа людей, о которых я беспокоюсь. Сами железнодорожники и их семьи. Они будут повреждены этим ударом. Это не похоже на старые времена, когда RMT мог остановить экономику страны.

Теперь многие пользователи железной дороги могут работать из дома. Для миллионов пассажиров железная дорога стала выбором, а не необходимостью. Все, что мешает людям выбирать железную дорогу, все, что отталкивает еще больше пассажиров, чем мы уже потеряли, должно быть плохой новостью для рабочих мест и услуг.

Поэтому сегодня я обращаюсь непосредственно к железнодорожникам, которые, как мне кажется, менее воинственны, чем их профсоюзные лидеры. Не рискуйте вычеркнуть вашу отрасль из будущего. Не рискуйте потерять работу. Не противопоставляйте себя публике.

Давайте исправим эту ситуацию и вернемся к строительству лучшей железной дороги.

Опубликовано 16 июня 2022 г.