Доброе утро всем! Позвольте мне начать с выражения благодарности городскому совету Дерби за организацию этого мероприятия.

Замечательно вернуться в Дерби – будущую родину Великих Британских железных дорог ( GBR ).

Но во многих отношениях это место всегда было домом для отрасли.

Город, где строят поезда уже 180 лет, от завода в Дерби до Alstom сегодня.

Город инноваций — от первых стальных рельсов до легендарного железнодорожного депо.

И город с богатым культурным наследием — от железнодорожных коттеджей до паба Brunswick Inn, который, как я рад видеть, по-прежнему процветает.

Но Дерби никогда не почивал на исторических лаврах.

Вместо этого он обновился и реформировался. 

Теперь это здание — колледж Дерби, выпускающий инженеров будущего.

Бывший железнодорожный технический центр теперь является частью крупнейшего в Европе железнодорожного кластера с 11 000 рабочих мест.

А завод в Литчерч-Лейн, где когда-то производили вагоны викторианской эпохи, теперь выпускает поезда для лондонской линии Элизабет.

Вот почему это событие имеет значение.

Потому что сегодня речь идет не только о славной истории железных дорог этого города, но и об укреплении центральной роли Дерби в формировании будущего железных дорог.

И о чествовании блестящих предприятий всех форм и размеров, составляющих железнодорожную отрасль.

Состояние железной дороги

Правительство разделяет стремление Дерби к обновлению и реформам.

Потому что после многих лет неэффективности и упадка то, как управляется наша экономика, как предоставляются государственные услуги, как работает правительство, — все это должно вернуться к служению трудящимся, где бы они ни жили.

Именно такую работу по национальному обновлению обещал премьер-министр.

И начинается это с наших железных дорог.

Приступая к работе, мы не питали никаких иллюзий относительно масштаба задачи.

Железная дорога погрязла в забастовках, что обходится экономике в сумму, эквивалентную почти 3 миллионам фунтов стерлингов в день.

А уровень производительности оказался просто недостаточно высоким, а количество отмен достигло 10-летнего максимума.

Все проблемы видимые, но с глубокими корнями.

Раздробленность, отсутствие ответственности и конфликт интересов.

Те самые слабые стороны отрасли, которые Кит Уильямс выявил много лет назад, все еще сохраняются.

Отсутствие политического руководства на железнодорожном транспорте привело к тому, что отрасль стала более склонной к самоизоляции, неспособной объединиться, когда что-то идет не так, и утратившей фокус на улучшении каждого аспекта взаимодействия людей с железной дорогой, в результате чего пассажиры не получают тех поездок, которых они заслуживают.

Мы наблюдали это на примере задержек давно обещанных обновлений на магистрали Восточного побережья или запутанного множества тарифов и билетов, с которыми приходится разбираться пассажирам. 

И великая ирония приватизации заключается в том, что часть отрасли, которая работает лучше всего, которая внедряет инновации и расширяет границы – динамическая цепочка поставок – была подавлена. Но эти проблемы системные, а не индивидуальные.

Потому что, когда я общаюсь с работниками цепочки поставок и станции, с инженерами и сигнальщиками, все они хотят самого лучшего для пассажира.

Все они преданы своему делу, полны энтузиазма и готовы работать вне организационных границ, чтобы сделать железную дорогу лучше.

Однако в настоящее время у них нет ни инструментов, ни стимулов, ни поддержки для этого.

Вот почему, когда я, как главный пассажир, сказал, что буду курировать самую масштабную за последнее поколение реконструкцию наших железных дорог, значительная часть которой будет заключаться в культурной перезагрузке.

Где каждый работник чувствует себя вправе бросить вызов ортодоксальным устоям прошлых лет, поддерживаемый совершенно новой и реформированной организацией — Great British Railways.

Где мы ценим разнообразные навыки, создаем новые возможности и создаем высококачественные карьеры, которые привлекают следующее поколение.

И где каждый понимает, какой вклад он вносит в развитие железной дороги, которая беспристрастно нацелена на удовлетворение потребностей пассажиров и налогоплательщиков.

Это не будет British Rail Rebooted или Network Rail 2.0, но мы откроем новую эру для железных дорог, где каждая часть отрасли будет мотивирована и заинтересована в предоставлении услуг пассажирам.

Это моя личная миссия.

Присоединиться к вам в решительных усилиях по возобновлению работы наших железных дорог — для пассажиров, для работников и для сообществ по всей Великобритании.

Потому что наши железные дороги необходимы для того, чтобы Британия снова росла и двигалась вперед.

Забастовка

За несколько месяцев мы приступили к важной работе по внедрению изменений.

Мы прекратили самую продолжительную в истории общенациональную забастовку на наших железных дорогах.

Ушли в прошлое политические уловки прошлых лет, которые не только затягивали забастовки, но и создавали страдания пассажирам и обходились железным дорогам в 850 миллионов фунтов стерлингов.

Через несколько дней после вступления в должность я поговорил со всеми профсоюзами железнодорожников и нажал «сброс».

Я ясно дал понять, что если переговоры будут необходимы, мы сядем за стол переговоров и будем вести их добросовестно.

Если бы можно было пойти на компромиссы, мы все бы на них пошли.

И если бы удалось заключить сделку, мы бы боролись за справедливое соглашение для рабочих, пассажиров и налогоплательщиков.

Новый, взрослый подход, который ставит пассажиров на первое место, а политику на второе. И расчищает путь для жизненно важной реформы рабочей силы, для модернизации наших железных дорог и избавления от устаревших методов работы.

Законопроект о государственной собственности

Я также дал старт реформе железнодорожной отрасли.

Законопроект о государственной собственности принят Палатой общин и теперь ожидает рассмотрения на этапе комитетов Палаты лордов.

Это решение требует покончить со сломанной моделью, которая неоднократно подводила пассажиров и обходилась в десятки миллионов фунтов стерлингов в виде сборов каждый год.

Это позволит нам передать пассажирские перевозки в государственные руки, поскольку контракты истекают в течение следующих 3 лет.

Но я знаю, что пассажиры не будут так долго ждать улучшения ситуации.

Они по праву заслуживают лучшего, чем существующее положение вещей.

Поэтому мы продолжим наращивать потенциал и экспертизу в государственном секторе, поскольку он принимает на себя дополнительные услуги.

А пока я не колеблясь приму решительные меры, если операторы не выполнят свои обязательства.

Это сообщение я уже донес громко и ясно до управляющих директоров Avanti West Coast и Cross Country. И действительно, мы установили новые и четкие ожидания для тех компаний-операторов поездов, которые уже находятся в государственной собственности.

Реформа

Теперь государственная собственность и урегулирование общенациональных забастовок — это всего лишь остановки на пути к реформам, а не конечная точка.

Законопроект о железных дорогах, который мы внесем позднее на этой парламентской сессии, вернет отрасль в нужное русло.

Мы создадим Великие Британские железные дороги — управляющий разум, управляющий железными дорогами как единой системой, с неустанным вниманием к пассажирам.

Мы прекратим искать виноватых, объединив пути и поезда.

Мы возьмем под контроль финансы, руководствуясь потребностями пассажиров и выгодами налогоплательщиков.

И мы будем развивать грузоперевозки, открывая новые возможности для зеленого роста.

Полная реализация GBR станет работой на годы, а не на месяцы. Это самая масштабная программа реформ этого правительства.

Но опять же, мы не можем позволить себе ждать.

Тень GBR

Поэтому я предпринял решительные действия по объединению отрасли под руководством Shadow Great British Railways и ее нового председателя Лоры Шоаф.

Лора обладает богатым опытом.

И я попросил ее конкретно заложить основы изменений в культуре, которые необходимы отрасли.

Это, конечно, означает, что необходимо правильно организовать работу с базовыми показателями, но это также означает поощрение инноваций при каждой возможности.

Таким образом, под ее руководством руководители Network Rail, DOHL и группы железнодорожных услуг DfT — люди, отвечающие за пути и поезда — будут работать теснее, чем когда-либо прежде, чтобы задать тон реформам и обеспечить немедленные улучшения. 

По результатам: далеко не все показатели достаточно хороши, но этому не способствует лабиринт различных контрактов, мер и стимулов.

Различные цели приводят к конкурирующим приоритетам.

А операционные решения, которые имеют смысл в одной части отрасли, могут привести к худшим результатам в целом, причем основной удар неизбежно придется на пассажиров.

Поэтому вскоре я представлю новые показатели эффективности, обеспечивающие более последовательный и прозрачный подход.

Мы положим конец подходу к инвестиционным проектам, основанному на взлетах и падениях.

Заменить ее долгосрочной стратегией в отношении подвижного состава — крайне важно для отрасли здесь, в Дерби.

После многих лет неопределенности со стороны правительства и неоднозначных сообщений это придаст цепочке поставок уверенность, необходимую для планирования и инвестирования.

И, наконец, мы пересматриваем тарифы и билеты. Не только для того, чтобы устранить препятствия реформам, но и для того, чтобы срочно вернуть пассажиров на борт с помощью новых захватывающих кампаний.

Акция стартует в начале следующего года с новой «железнодорожной распродажи», приуроченной к 200-летию первой пассажирской перевозки.

Он будет предлагать скидки до половины на билеты в часы пик и внепиковые часы — чтобы стимулировать движение в Великобритании, объединять наши сообщества и отдавать должное пассажирам, которые слишком долго платили все больше и больше за все меньше и меньше.

Эти первые шаги важны, поскольку мы начинаем возрождать национальную гордость за эту отрасль и строить железную дорогу будущего.

Заключение

Я начал с рассказа о Дерби, и это также хорошее место для завершения.

Мы находимся в самом крупном центре железнодорожных инноваций и опыта в Европе.

Около 600 железнодорожных компаний, в которых работают 45 000 человек, решили разместить свои производственные мощности в Восточном Мидленде.

И легко понять почему.

У нас есть Центр инновационных исследований в области железнодорожного транспорта при Университете Дерби, испытательный центр Network Rail в Таксфорде, ведущее в мире производственное предприятие Alstom и центры технического обслуживания Sperry Rail и Railcare.

Вскоре ко всем присоединится GBR , обеспечив лидерство, в котором эта отрасль так нуждается.

Работая в партнерстве — правительство и промышленность — над строительством обновленной и реформированной железной дороги, пригодной для будущего, пригодной для Великобритании.

Новая эра для наших железных дорог и новая эра для Дерби.