«Скорость – это самое древнее животное,

затаившееся внутри каждого» 

Лоуренс Аравийский

В наше время всем хорошо известно об автомобильных гонках Формулы-1. Эти популярные соревнования собирают сотни тысяч зрителей на стадионах по всему миру и миллионы поклонников у экранов телевизоров. Недавно Россия также обрела собственную современную гоночную трассу в Сочи, способную принимать автогонки в самом престижном классе автомобилей Формулы 1. Современным любителям автоспорта, наверное, покажется странным, что в советское время эти соревнования находились фактически под негласным запретом. Информация о них из-за «железного занавеса» практически не доходила. А советская пресса если и освещала события из мира Формулы-1, то практически всегда с негативным подтекстом. Автогонки Формулы-1 представлялись некой битвой готовых на все гладиаторов скорости и связанных с ними духом грязной наживы дельцов от автобизнеса. Инновационные достижения в конструкциях гоночных автомобилей, способствовавшие развитию технической мысли в автомобилестроении в целом, и выдающиеся спортивные результаты автогонщиков, если не отрицались советской прессой, то, по крайней мере, игнорировались. Тем не менее, информация о «Королевских» гонках просачивалась в Советский Союз. В частности, благодаря спортивным журналам стран социалистического содружества: чехословацкому Start, венгерскому Kepes Sport, югославскому Tempo и др., которые в ограниченном количестве продавались в киосках Союзпечати, и за которыми охотились многочисленные поклонники автоспорта. Конечно же, в среде специалистов, также были ярые поклонники автогонок Формулы-1, которые мечтали о создании собственной команды, имеющей болиды советского производства.

И вот однажды наступил момент, когда энтузиасты этой идеи смогли убедить чиновников в высоких кабинетах о возможности создания собственной команды, способной бросить вызов акулам капитализма на трассах Формулы- 1 и лишний раз показать возможности советской автомобильной промышленности. Примерно в то же самое время, в начале 1960-х годов партийная верхушка СССР приняла решение об участии в международных шоссейно-кольцевых соревнованиях с целью демонстрации Западу спортивно-технического потенциала страны Советов. Для этих целей были выделены средства для постройки гоночного мотоцикла «Восток». Задание было выдано конструкторам ЦКЭБ в г. Серпухове. К работе также были привлечены специалисты из дружественной Чехословакии с завода «Ява» (Jawa). Плодом совместных усилий советских и чешских конструкторов стал гоночный мотоцикл С-360, разработанный в 1960 году.

Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году гонщик Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.

Разработанные под руководством конструктора Святослава Юрьевича Иваницкого, советские гоночные мотоциклы сумели выйти на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой. 

Вершиной развития советских гоночных мотоциклов стал легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый «Восток С-364» (59 л.с., 230 км/ч) (Фото 1). На этой машине Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира.

Фото 1. 350-кубовый «Восток С-364»

В итоге, во многом именно достижения отечественных мотогонщиков на международной арене послужили толчком к попытке реализации идеи о создании собственных болидов Формулы-1, способных конкурировать с лучшими зарубежными командами. Хотя в СССР на тот момент уже имелись собственные автомобили подобного класса, например, «Москвич Г-3» с передним расположением двигателя и «Москвич Г-4» с задним расположением двигателя, но они по своим параметрам не отвечали международным требованиям. Конструкторские наработки и опыт, приобретенный при создании гоночных мотоциклов, также мог послужить хорошим подспорьем в этом деле.

В итоге за основу взяли мотоциклетный мотор «Восток-360», который выдавал лучшие показатели мощности в пересчете на один литр объема (примерно 146 л.с.). Отталкиваясь от имевшихся расчетов был создан восьмицилиндровый V-образный автомобильный двигатель объемом 1500 см.куб. В первом приближении новый двигатель фактически представлял собой умноженный на 4 мотоциклетный двигатель «Восток-360».

Работа по его постройке велась в кооперации тремя советским предприятиями: АЗЛК, ЗИЛ и ЦКЭБ в Серпухове. Некоторые комплектующие (свечи, карбюраторы) приобретались за рубежом при посредничестве «Автоэкспорта». При разработке двигателя советскими конструкторами был применен ряд оригинальных технических решений. В частности, все подшипники скольжения были заменены на подшипники качения. Большой вклад в создание мотора внес конструктор АЗЛК Эдуард Проняков. Также инженеры разработали и новую 5-ступенчатую коробку передач. Но, когда пришла пора проводить тестирование нового мотора, перед разработчиками возникло еще одно препятствие. Дело в том, что испытательные стенды, имевшиеся в тот момент на АЗЛК, не позволяли проводить тестирование на скоростях более чем 6500 об.мин. Что, естественно, было недостаточно для испытаний высокооборотистого «формулического» двигателя. В связи с этим тестирование готового двигателя, получившего название ГД-1, по договоренности проводили в НАМИ (Научный авто-моторный институт). Причем доставку мотора из АЗЛК в НАМИ на автомобиле осуществлял лично гонщик Юрий Всеволодович Теренецкий. В итоге на стенде НАМИ удалось испытать двигатель на скорости 9500 об.мин, при этом достигнув мощности 150 л.с. То есть теоретически максимальная мощность двигателя составляла порядка 260 л.с. Всего же изготовили три экземпляра данного мотора, однако до рабочего состояния успели довести только один из них. Впоследствии двигатель хранился в музее АЗЛК, а после его закрытия был передан в Музей Московский транспорт на Рогожском валу в Москве, где он и находится по нынешний день (Фото 2). Интересно, что двигатель однажды вывозили из музея и выставляли в кулуарах во время торжественного открытия трассы Формулы 1 в городе Сочи в октябре 2015 года. На представленной фотографии (Фото 3) рядом с этим двигателем запечатлен легендарный советский автогонщик - четырехкратный (1972, 1973, 1975, 1976) чемпион СССР по кольцевым автомобильным гонкам, чемпион СССР 1969 г. по спидвею, мастер спорта по автомобильному и мотоциклетному спорту Юрий Всеволодович Теренецкий, бывший почетным гостем мероприятия. Именно он любезно раскрыл многие тайны, связанные с этой историей. Фрагменты еще одного двигателя в настоящее время хранятся в Открытых фондах Политехнического музея на территории бывшего завода АЗЛК в Текстильщиках (Фото 4).

  Фото 2. Восьмицилиндровый V-образный автомобильный двигатель объемом 1500 см.куб. Фото 3. Юрий Всеволодович Теренецкий - легендарный советский автогонщикФото 4. Фрагмент двигателя в Московском Политехническом музее на территории бывшего завода АЗЛК 

Что касается конструкции шасси автомобиля, который должен был принять участие в автогонках на гран-при формулы 1, то ее разрабатывали на АЗЛК.

Следует отметить, на каком историческом фоне проводилась эта работа.

В то время тон в «королевских» гонках задавала британская команда «Лотос» (Lotus). Этому во многом способствовал творческий союз двух легенд автоспорта – британского гонщика Джима Кларка и автомобильного конструктора, основателя команды «Лотос» - Колина Чепмена, автора множества новаторских изменений в конструкции гоночных автомобилей. В 1963 году Джим Кларк (Фото 5) стал чемпионом мира на автомобиле Lotus 25, выиграв семь гонок из десяти. Свой успех он повторил также и в 1965 году на автомобиле Lotus 33. Кроме того, в сезоне 1965 года Джим Кларк выиграл гонку «500 миль Индианаполиса» в США на специально подготовленном болиде Lotus 38 (Фото 6).  На приведенной фотографии из журнала «Америка» за 1965 год (Фото 7-8) показана «анатомия» той самой машины. Ради этой победы ему даже пришлось пропустить гонку Формулы-1 гран-при Монако, что, как сказано выше, в итоге не помешало ему победить по итогам сезона 1965 года в гонках Формулы-1 и стать двукратным чемпионом мира. 

  Фото 5. Джим Кларк - автогонщик, двукратный чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1Фото 6. Болид Lotus 38Фото 7. «Анатомия» болида Lotus 38 в журнале «Америка» за 1965 годФото 8. «Анатомия» болида Lotus 38 в журнале «Америка» за 1965 год

К несчастью легендарный Джим Кларк трагически погиб 7 апреля 1968 года во время «дождевой» гонки в Хоккенхайме (Германия).  Сейчас на месте его гибели на Хоккенхаймринге установлен памятный крест.

При сегодняшнем рассмотрении конструкции первого и, одновременно, последнего советского автомобиля Формулы-1 очевидно влияние инженерной мысли команды «Лотос» на технические решения советских конструкторов. Следует отметить, что именно в тот период (между 1961 и 1966г.г.) на мировой арене сложились наиболее благоприятные условия для дебюта советской команды в «Королевских» гонках. Итоги чемпионата 1961 года, по ходу которого произошел ряд трагических событий, а некоторые команды из соображений безопасности начали даже бойкотировать отдельные этапы гонок, были неутешительны - на бельгийском этапе в Спа погибли сразу два британских гонщика Крис Бристоу и Алан Стейси.[1] Все это, в конечном итоге, привело к изменению технического регламента и отказу по соображениям безопасности от применявшихся вплоть до 1960 года двигателей объемом до 2,5 литров. С 1961 года в «Королевских» гонках наступила короткая эра полуторалитровых двигателей. Это был шанс для советских автогонщиков и инженеров.

Работы над созданием первого отечественного болида Формулы -1 велись в КБ Спортивных и гоночных автомобилей на АЗЛК. Руководителем КБ был Игорь Александрович Гладилин. Непосредственно же созданием автомобиля занималась команда инженеров, возглавляемая знаменитым отечественным конструктором, а впоследствии автомобильным историком и писателем Львом Михайловичем Шугуровым. Позднее к работе подключился и Марк Зиновьевич Мильштейн. Планировалось завершить работу и заявить свою команду для участия в «Королевских» гонках в сезоне 1966 года. Но, как было сказано выше, подготовка гоночного болида затянулась по объективным причинам, главной из которых была задержка с испытанием и доводкой двигателя. Окончательно надежды советских любителей автоспорта похоронило очередное введение международной федерацией автоспорта в сезоне 1966 года нового технического регламента, который вновь повышал допустимую мощность моторов гоночных болидов и предусматривал возможность использования на автомобилях атмосферных двигателей объемом до 3000 см. куб. или объемом 1500 см.куб. с компрессором. Разрешалось также использовать турбины, двигатели Ванкеля (роторно-поршневые) и пр. [2] Это фактически перечеркивало всю проделанную ранее в СССР работу и требовало создания новых шасси и мотора. В итоге на АЗЛК было принято решение свернуть программу и отказаться от участия в гонках, а, Минавтопром перенаправил финансирование на более важные проекты. Однако двигатель автомобиля позднее все же был доведен до рабочего состояния. Последние его испытания проходили в НАМИ уже в 1971 году.

Несмотря на невозможность участия советской команды в «Королевских» гонках, разработанный под «Формулу-1» двигатель ГД-1 все же решили установить на новый отечественный гоночный автомобиль «Москвич» - Г5, испытания которого должны были пройти в 1967 году, но в итоге, вместо него в машину поставили форсированный двигатель мощностью 92 л.с. от «Москвича-412». В период с 1968 по 1975 годы на «Москвичах» - Г5 различных модификаций (Фото 9) было выиграно три золотые, одна серебряная и три бронзовые медали на чемпионатах СССР. Дальнейшая судьба мотора ГД-1 была описана выше.

  Фото 9. Новый отечественный гоночный автомобиль «Москвич» - Г5М

Шасси же первого и последнего советского автомобиля Формулы-1 окончательно так и не было достроено. В разобранном виде оно было передано с АЗЛК в Политехнический музей в 1984 году, где и находится по сей день на территории Открытых фондов в Текстильщиках. При этом вполне реальным выглядит проект реставрации и достройки того самого уникального автомобиля на базе имеющихся составных частей (Фото 10-11).

  Фото 10. Шасси первого и последнего советского автомобиля Формулы-1  на территории Открытых фондов в Текстильщиках, в разобранном виде
Фото 11. Шасси первого и последнего советского автомобиля Формулы-1  на территории Открытых фондов в Текстильщиках, в разобранном виде

Что касается дальнейшего участия в международных соревнованиях, то, если во времена СССР создание собственной гоночной команды в классе машин Формулы-1 казалось делом очень трудным, но теоретически возможным, то после распада СССР это перешло в область научной фантастики. Максимум, о чем могут мечтать в наше время российские любители автогонок -  это победа или попадание на подиум хотя бы на одном этапе российского гонщика, выступающего за одну из зарубежных «конюшен».

Авторы:

        Теренецкий Ю.В – многократный чемпион СССР по кольцевым автомобильным гонкам, чемпион СССР 1969 г. по спидвею, мастер спорта по автомобильному и мотоциклетному спорту

         Карташев М.О. – старший научный сотрудник Политехнического музея

Карташев М.О. и Теренецкий Ю.В - авторы статьи

[1] Джонс Брюс. Энциклопедия Формула-1. - М.: РОСМЭН, 2001. -С. 25.    

[2] Атоян Артем. Формула-1.  Гонки и гоночные автомобили. - М.: ИЛБИ, 1997. - С. 106.